丰田中国-正是丰田专门为中国新能源汽车市场研发的车型-和县新闻

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                        可以說,HEV經過20多年的發展,從最初的認知,到擴銷,到正式普及再到全車系推廣,全球1400萬輛銷量的背後已印證着豐田在電動化上的實力。如今卡羅拉和雷凌雙擎E+的推出,是豐田基於成熟的HEV之上,為中國新能源汽車市場量身定做之舉。

                        這兩款插電混動車型的加入,不僅兌現了豐田電動化的承諾,還一同揭開豐田在華這場「新能源盛宴」的序幕。

                        事實上,豐田現在才把插混車引入中國市場,一方面是基於豐田對中國市場成熟度的判斷,另一方面也是其最成熟的HEV系統再進化的結果。「消費者才是確定技術路線的主人」,在這樣的判斷下,因應全球市場為各種消費需求提供最合適的解決方案,這才豐田能一直作為全球汽車霸主的原因所在。

                        豐田的電動化之魂今年6月,豐田在東京舉行的一場發佈會上,宣布將原定2030年實現年銷550萬輛電動車的計劃提前5年,那就是說,到了2025年豐田旗下新車全球銷量將有一半來自電動車。

                        此外,在發動機、變速器、電機等一系列電動化核心零部件上,豐田都堅持自產。而恰是因為豐田20餘年來始終堅持提升電動化性能、品質和可靠性,才有了豐田今天意欲提早全面電動化計劃的決心。

                        儘管純電動車發展迅猛的勢頭已超乎豐田汽車的預期,但豐田並沒有表露出絲毫的恐慌。事關從早在20多年前推出的普銳斯開始,豐田的電氣化研究已然開展。

                        的確,從今年4月豐田汽車社長豐田章男到訪清華大學發表主題演講,到最近與比亞迪、寧德時代以及滴滴的合作,豐田近段時間以來在中國市場上的「新四化」布局顯得尤為「激進」。

                        根據豐田的計劃,HEV和PHEV在2025年的550萬輛電動汽車銷量目標中,佔據着逾8成的比例,合共450萬輛。毫無疑問,卡羅拉和雷凌雙擎E+在中國市場上將扮演着重要的角色。

                        豐田汽車研發中心(中國)有限公司執行副總經理松本真一還表示,未來豐田還將在電池材料、殼體結構、控制系統等幾個方面抑制性能的衰退,旨在不斷提高電池的耐久性能。另一方面,豐田也在不斷採用新材料來改善油耗,例如採用SiC(碳化硅)新材料等,未來的目標是實現5%油耗改善。

                        當天,最讓功夫汽車印象深刻的,是豐田在動力控制單元PCU和電池包上的「進化」。

                        「百年汽車工業如今走到了變革的十字路口,雖然前景充滿着變數,但唯一不變的正是它的不確定性。」董長征說道。

                        「短途EV、長途HEV」是豐田對PHEV使用場景的預設。55km的純電續航里程以及EV+HEV模式下低至1.3L/百公里的油耗,豐田PHEV極低的能耗無疑是領先同級別競品的一大優勢所在。

                        第4代動力控制單元PCU首先在體積上已相當於第一代的2/3,但功率密度卻為第一代的2.5倍;同時第4代鋰電池包的重量為24.5kg,較第1代電池包高達76kg的重量輕了一半不止。

                        在豐田看來,消費者才是確定技術路線的主人,所以在新能源汽車的種類上,豐田也正在全方位普及電動化產品。

                        此次在「技術空間交流日」上展示的雷凌和卡羅拉的雙擎E+車型,正是豐田專門為中國新能源汽車市場研發的車型。

                        雙擎E+的魅力在此次「技術空間交流日」的活動上,豐田還通過如試駕、互動問答等環節讓我們進一步了解雙擎E+的魅力所在。

                        有人說,豐田在中國市場推出插電混動車型,是政策下的妥協之舉。殊不知,這卻是豐田吹響全面進軍中國新能源汽車市場的號角。

                        8月6日,在豐田中國舉辦的一年一度「技術空間交流日」活動現場,豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理董長征在開場時,便率先向媒體拋出了這麼一個問題。

                        「你們有沒發覺豐田最近起了變化?」

                        目前,中國市場的銷量位列豐田全球市場的第三位,僅次於美國和日本。

                        此外,雷凌雙擎E+和卡羅拉雙擎E+高效的充電系統也是一大亮點。資料顯示,普通充電的話,雙擎E+車型使用家用8A充電線充電的話,約5小時便能充滿;採用16A充電樁的話,則需要約3小時。

                        可以看出,除了一面轉型電動化,豐田對內燃機的研究也從未停止,而這也是豐田實現全技術路線制霸的底氣所在。

                        根據豐田方面提供的數據顯示,雷凌雙擎E+和卡羅拉雙擎E+單位電池容量的EV行駛里程比同級別競品平均要多15%,而單位燃油量的行駛里程更比同級別競品平均多出11%。

                        功夫拍案通過本次「技術空間交流日」,豐田電動化轉型的底氣實則展露無遺。

                        在本次的「技術空間開放日」上,豐田中國對外展示了歷代混合動力系統(HEV)的發展歷程。遵循着小型、輕量化、低損失化以及低成本化的開發方向,豐田旗下的HEV車系如今已能做到「用平易近人的價格向消費者提供低油耗車」的目標,同時寄望通過小型化提高面向各種車型的可推廣性。

                        董長征早前亦透露,豐田中國目前正在研究豐田北美地區對本土化產品開發和經銷商運營的經驗,而中國區業務也有計劃率先為當地市場開發汽車,尤其是電動汽車。

                        此外,相對同級別競品,雷凌雙擎E+和卡羅拉雙擎E+擁有副DCDC變壓器也是其擁有世界頂級水平的充電系統效率的關鍵;同時,豐田還在各個模組間設置升溫用電池加熱器,以提升外插充電時電池的溫度,提高低溫環境下的EV行駛性能。

                        在本次試駕的過程中,雷凌雙擎E+和卡羅拉雙擎E+的油耗表現確實非常優異,而且EV模式下的行駛感受也非常安靜平順。

                        今日关键词:法拉第未来回应